欧盟将正式禁售燃油车-

欧盟将正式禁售燃油车?

       在接下来的时间里，我将尽力为大家解答关于欧盟将正式禁售燃油车?的问题，希望我的回答能够给大家带来一些思考。关于欧盟将正式禁售燃油车?的话题，我们开始讲解吧。

1.定了！欧盟2035年禁售燃油车，德国：你问过我的意见吗？

2.欧盟：2035年境内禁售燃油车/2050年温室气体零排放

3.敲定了！欧盟“2035禁售燃油车”计划

4.欧洲什么时候禁售燃油车？

5.欧盟燃油车禁令

6.欧盟、德国与禁售令，内燃机的“困兽之斗”

定了！欧盟2035年禁售燃油车，德国：你问过我的意见吗？

       欧盟，世界上最成功的超国家实体，但你要觉得欧盟内部是铁板一块儿那就错了。

       最近德国就在是否禁售燃油车的问题上跟欧盟闹了起来，而且一下子带了6个小伙伴。

       那么德国为什么要当这个带头大哥呢？

激进的燃油车禁售措施

       欧盟禁售燃油车这个事儿已经扯了很长时间，不断有激进环保主义者站出来表达对燃油车的厌恶，禁售燃油车的时间也不断提前。

       2月14日，欧洲议会以340票赞成，279票反对和21票弃权的结果通过提案，决定2035年在欧洲停售燃油车。

       从这个投票结果，就能看出欧盟各国在这个问题上分歧有多大。

       欧洲是全球汽车产业重镇，2035年禁售燃油车，相当于让欧盟不少国家在10年左右的时间里把自己的吃饭家伙交出去。

       这样的提案岂能顺利执行？没有反骨仔反倒不正常了。

为什么是这6个？

       这次与德国结盟共抗欧盟的有捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克。

       德国和意大利不用多说，汽车工业是它们国民经济的支柱。其它一些小国虽然没有什么著名的汽车品牌，但也是欧洲汽车工业的重要一环。

       以匈牙利为例，这是个小国，但却拥有超过700家汽车以及零部件供应企业，包括全球最大20家一级汽车供应商中的14家，90%的汽车工业产值用于出口。

       捷克号称“大众的车间”，斯洛伐克是世界上人均汽车产量最高的国家，罗马尼亚乘用车产量排名欧盟第9，波兰则是中东欧地区最大的乘用车生产国。

       都是一些没了汽车产业，经济立刻崩溃的汽车强国。

       说是2035年禁售燃油车，但传统车企们调整的时间不会有那么长。它们需要在短短12年的时间里，同时完成改造生产线、摆平工会、向新能源转型、清理掉库存燃油车等几项工作。

       以欧盟现在的情况，能够完成这几项的可能性基本为零。

后续会怎样发展？

       那些支持2035年禁售燃油车人，往往有这样的说辞：车企可以通过新能源汽车来置换燃油车禁售带来的损失，然而这只是一种假设。

       2022年大众汽车集团纯电动汽车交付量达到33万辆，同比增长23.6%，这已经是欧洲各大车企中转型最积极也最有成效的。然而特斯拉交付量是131万辆，比亚迪的纯电动交付量也有90万辆左右，差距太明显。

       德国带队造反，未来会怎么样，这很难下定论，但有一点可以肯定，欧洲车企不太可能在10年内完成转型，2035年禁售燃油车这个事儿，推行起来会非常困难，它甚至还有被推翻的可能。

结束语

       别忘了，德国可是欧盟的带头大哥，带头大哥造反，这种事情相当奇葩。中美两国已经基本确立了纯电动方向，至于欧盟，它可能还要吵上几年的架。

       本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

欧盟：2035年境内禁售燃油车/2050年温室气体零排放

       欧盟正式宣布将在2035年禁售燃油车，对于这一政策欧洲的车企在短时间之内并没有准备充分，很有可能会取消禁售燃油车的政策。

       欧洲的部分车企不太赞成禁售燃油车。因为燃油车的利润空间比普通的新能源汽车利润空间要高，平均要高出10%~20%左右，而且还有很多的车企并没有开展新能源汽车方面的研究措施，大量的生产燃油汽车，一味的增加自身的利润空间，如果欧盟正式宣布禁售燃油车以后。

       这些车企的生存空间就会下降，燃油汽车的销售量变少了，很多车企就会面临倒闭的风险，紧接着就会有更多的新能源汽车充斥着整个欧洲，但从新能源汽车方面来看，欧盟的车企并没有做好充足的准备。

禁售燃油车之后的影响：

       禁售燃油车之后，欧盟的新能源汽车很大程度上还要依赖于俄罗斯，这明显不利于新能源汽车发展。在欧洲的德国，法国等国家都表达了自己的态度不支持宣布禁售燃油汽车，因为德国对俄罗斯的新能源依赖性是很高的。

       每年大约有60%左右的天然气和新能源都需要向俄罗斯进口，而受到国际社会的影响，俄罗斯又对欧洲的各个国家实施各种各样的影响。

       导致德国的新能源价格正在持续飙升，禁售了燃油汽车以后，就意味着德国的车技将要面临更高的运营成本，需要以更高的价格进口新能源技术和新能源原材料。

       部分欧洲的车企基本上已经准备好了，因为这些车企的研究方向就是新能源汽车。之所以欧盟宣布禁售燃油汽车，是因为在欧洲的各个国家的车企都已经研制出了新能源汽车，并且在未来的几年时间中将会大约有300万个新能源汽车的充电桩分布在整个欧洲。

敲定了！欧盟“2035禁售燃油车”计划

       易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，欧盟决定到2035年时，禁止在境内销售燃油车，并计划到2050年实现温室气体零排放的目标。此举意味着，在13年后，内燃机动力汽车将会彻底退出欧盟市场。

       据悉，在不久前的欧洲议会上，全会以339票赞成，249票反对，24票弃权的表决结果支持欧盟委员会去年7月提出的立法建议，决定到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。通过投票数也可以看到，禁售燃油车决定虽然得以通过，但也没有取得压倒性的优势。

       众所周知，汽车制造业在欧盟成员国中的GDP比重极高，以德国为首的大众、奔驰、宝马集团，以及法国、意大利等国汽车公司组成的STELLANTIS集团在全球汽车市场中的占比具有极高的份额。

       欧盟此次的2035年境内禁售燃油车决定对境内的汽车制造商具有极大的影响，各家公司需要积极的向纯电、氢燃料电池等零排放动力技术转型，当前处于过渡期中的常规混动、插混和增程式混动技术路线，在未来也将无法立足于欧盟市场。

       时值公布2022年5月国内汽车销量，易车App“销量榜”将在6月10日上线查询，如需更多数据，请到易车App查看。

欧洲什么时候禁售燃油车？

        编译 / 张 鸥

编辑 / 张霖郁

设计 / 赵昊然

        来源 / 路透社、France 24、Fortune，题图：AFP/File

        6月29日，经过卢森堡峰会长达16个多小时的谈判，欧盟27个成员国的环境部长就应对气候变化的拟议法律达成协议，支持2035年停止销售内燃机 汽车 。

        欧盟于2021年7月发布了一项提案，从2035年起，只有零排放的新车可以在欧盟范围内销售，是以减排为目标的“Fit for 55”一揽子措施的一部分。

        本次协议达成一致，也使这项提案极有可能成为欧盟法律。

        气候建议的目的是确保欧盟27国（世界第三大温室气体排放地区）实现2030年净排放比1990年减少55%，最终帮助欧洲大陆到2050年实现碳中和。这一目标将要求政府和行业大量投资于清洁生产、可再生能源和电动 汽车 。

        欧盟委员会副主席、气候政策负责人弗兰斯·蒂默曼斯（Frans Timmermans）表示，气候危机及其后果肉眼可见，因此政策是不可避免的。而国际政治形势带来的天然气危机也在刺激各国更快地放弃化石燃料。

        本次峰会还通过了一项设立数十亿欧元基金的计划，以保护较贫穷的公民免受二氧化碳的影响。

        6月8日，欧洲议会议员以339票赞成、249票反对和24票弃权支持了关于修订车辆二氧化碳排放标准立法的最终报告（图源：Frederick Florin/AFP via Getty Images）

        6月29日凌晨2点左右的布鲁塞尔，当激烈的会谈接近尾声时，蒂默曼斯对部长们说：“我完全相信欧洲 汽车 业可以做到。我们的 汽车 制造商是欧洲工业的领导者之一，接受这一全球转变，代表了它们可以继续保持行业领导者地位。”

        新的碳市场

        部长们支持建立一个新的欧盟碳市场，对交通和建筑中使用的污染燃料征收二氧化碳排放成本。启动时间拟在了2027年，比最初计划晚一年。

        在长时间激烈的谈判之后，他们同意成立一个590亿欧元的欧盟基金，以保护低收入公民在2027-2032年期间免受该政策影响。

        立陶宛是唯一反对这一最终协议的国家，它曾与波兰、拉脱维亚和其他担心新的碳市场可能增加公民能源账单的国家一起寻求更大的基金，但没有成功。

        芬兰、丹麦和荷兰等较富裕的国家则提出过希望规模更小，因为它们向该基金支付的资金将多于他们能够得到的回报。

        谈判还决定对欧盟目前的碳市场进行改革，目前的市场迫使工业和发电厂在排放污染时付费。最终，各国接受了欧盟委员会建议的核心内容——加强市场，到2030年减少61%的排放量，并将其扩大到航运业。

        他们同意制定规则，使欧盟更容易对二氧化碳价格飙升进行干预，希望加强一个防止价格过度飙升的机制以遏制投机，并使7500万张碳排放许可证能够进入市场。

        卢森堡峰会前一天，德国环境部长斯特菲·莱姆克（Steffi Lemke）表示，德国计划投票支持2035提议（图源：REUTERS/Christian Mang）

        妥协性方案

        在欧洲禁止内燃机的计划已经经历了相当一段时间的探讨，过程中遭到了几个欧盟成员国的持续抵制。

        德国曾表示，它不会同意禁止内燃机销售，并提议利用合成燃料来规避环境影响；捷克共和国和一些法国高级官员也对该提议进行了谴责。

        当意大利政府建议将一些“小众市场”品牌（本国的法拉利和兰博基尼）从禁令中豁免出来时，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）随即加入战场，谴责任何例外的想法，尽管该公司2022年初刚刚投资了一家合成燃料生产商。

        最终，会议批准了第121号修正案，也就是人们所熟知的“法拉利修正案”，将放宽对年产量低于1万辆的低产量品牌的要求。

        这些所谓的小众 汽车 制造商将获批延期，不需要达到2030年减排55%的目标，直到禁令在2035年生效。这有利于法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯等豪华品牌。

        德国和意大利此前向理事会进行请愿，要求考虑未来使用碳中性替代能源（如合成燃料或插电式混合动力车）的规定。

        意大利、斯洛伐克和其他国家曾希望将淘汰计划推迟到2040年。6月28日，意大利最终放弃了将计划推迟5年的要求。

        意大利生态过渡部长罗伯托·辛戈拉尼（Roberto Cingolani）表示，他对德国提出的妥协方案感到满意——这也是各国最终支持的一项折中方案，保留2035年目标，并要求布鲁塞尔在2026年评估插电式混合动力车的发展，以及它们是否能对该目标作出贡献。

        蒂默曼斯说，委员会决定保持开放的心态，但至少目前来看，混合动力车并没有带来足够的减排效果。

        然而，这并不是 汽车 制造商的最大障碍，确保电池供应才是重中之重。

        大众 汽车 公司首席财务官阿尔诺·安特里茨（Arno Antlitz）说，在2035年之前制造足够的电池才能使该禁令得以持续。

        安特里茨在接受路透社采访时说，“提升 汽车 产量并不是最具挑战性的问题，提升电池供应链的能力才是。”

        在与欧洲议会进行最终谈判后，本次协议将正式立法。

        违规转载必究

欧盟燃油车禁令

       2035年燃油车是禁售。

       之所以想要出台这一政策，是有很多原因的。整治燃油车迫在眉睫，我估计燃油车对环境的污染也是欧盟如此规定的原因之一，当然也有环境方面的考虑，但欧盟禁售燃油车也有更深层次的原因。?

燃油车的特点：

       燃油车虽然在用车成本上比新能源车稍高，但是在可靠性和便捷性上，有着自己的优势。尤其是在长途行驶，甚至超长行驶时，加油的便捷快速，远远超过排队充电的体验。目前来看，燃油车还略微保留着的一些领先优势，但是已经差距不大。如果用车环境是在限行限号的城市，新能源车的政策优势，让新能源车十分值得优先考虑。

欧盟、德国与禁售令，内燃机的“困兽之斗”

       法律分析：欧盟委员会周三宣布了欧盟环保减排计划《Fitfor 55》，计划到2030年欧盟温室气体排放量减少55%，计划中针对汽车产业的条款为到2035年禁止销售燃油车。

       据悉，从2030年起，欧盟销售的新车年尾气排放量应比2021年减少55%。而到2035年，随着所有燃油发动机驱动的汽车全面禁止销售，届时汽车的尾气排放量将比2021年更低。

       欧盟要求各国大规模推广和建设电动车充电基础设施，强调“充电站建设必须符合零排放汽车销量的水平”：每60公里就应有一处充电场所，每150公里就有能为氢能源汽车补能的设施。

       戴姆勒研发董事MarkusSch?fer对此表示：“欧盟设立的目标非常雄心勃勃，虽然并不是不符合现实，但这需要极大的变革”。

       法国针对这一计划提出了反对意见，该国主张在2030年之前制定一个更为宽松的目标，并让各国在更长时间内销售插电式混合动力汽车。

       此前的一份报告显示，到2035年逐步淘汰燃油车可能将导致法国约10万个汽车工作岗位流失，以及多家制造业工厂关闭。

       而德国的汽车工业联合会（VDA）则表示，虽然欧盟的提议有助于环境保护，但如果真的将禁售燃油车时间提前至2035年，意味着内燃机时代的终结，同时也是插电式混合动力车时代的终结。这在短时间内实现很有难度，且与欧盟委员会倡导的技术的开放性相悖。

       据悉在欧盟27个成员国中，仅有爱尔兰、瑞典、丹麦、荷兰4个国家明确表示禁售燃油车的时间将早于2035年。

       随着欧洲一些国家纷纷开展禁售燃油车“运动”，大力推广新能源汽车的中国也已有所行动。此前工信部相关负责人曾表示，中国已启动相关研究，将制定我国传统能源汽车退出的时间表，但未披露具体时间。

       法律依据：《中华人民共和国环境保护法》 第四条 保护环境是国家的基本国策。

       国家采取有利于节约和循环利用资源、保护和改善环境、促进人与自然和谐的经济、技术政策和措施，使经济社会发展与环境保护相协调。

       欧盟又吵起来了，这一次是因为内燃机禁售令。

       2月14日，欧洲议会在斯塔拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权的票数，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，决定将于2035年起在欧洲停售燃油车，亲手将欧盟的核心产业之一——汽车业送上了“绝路”。

       然而，到了本月初，原本敲定于3月7日对此进行正式投票的欧盟却突然“跳票”，决定推迟投票，且没有给出新的投票日期。核心原因则来自欧盟内部的分歧，在上述协议通过后，德国联合意大利、捷克共和国等六个国家多次在公开场合表示对这项提案的反对。其中，德国是最大的“刺头”。

       迫于这些国家的压力，欧盟不得已暂缓了投票，并于近日在提案内容上做出了一定程度的妥协。

       日前，据外媒报道，欧盟委员会正在起草一份计划书，允许车企在2035年后销售带有内燃机的新车，但前提是这些车辆必须使用碳中和合成燃料（climate?neutral?e-fuels）。为此，欧盟将为装配内燃机、同时使用碳中和合成燃料的汽车划定一个新的类别，使其得以避过欧盟原定的内燃机汽车禁售令。

       毫不夸张的说，这一计划的出现为已经身处“断头台”的内燃机汽车留出了一条生路。

       很多人会疑惑，为什么被称为欧洲“三驾马车”之一的德国会带头反对？欧盟内部成员国之间围绕这项提案的分歧与争议为什么会在这临门一脚之时集中爆发？

       事实上，德国、意大利等国对于禁售令的反对由来已久。早在去年6月，欧盟有关2035禁售燃油车的决议提出之后，德国就首先出现了公开的、政府层面的反对声音。去年6月22日，德国财长克里斯汀·林德纳（Christian Lindner）表示，“德国政府不会同意欧盟从2035年其禁止销售燃油车的计划。”

       此外，包括德国汽车工业协会（VDA）在内的行业组织也曾经通过游说反对该协议，认为到2035年完全禁止销售新的燃油车还为时过早，并且一直呼吁欧盟为合成燃油提供豁免。

       可以看到，无论是德国政府还是德国工业界，实际上对内燃机禁售令是持反对意见的，最起码反对禁售推进得如此之猛然和迅速。

       此前，意大利环境和能源安全部也曾发布公告称，意大利将在布鲁塞尔举行的欧盟国家大使会议上反对最近欧洲议会通过的2035年起禁售燃料发动机车法令，认为应通过经济可持续和社会公平的过渡方式实现环境目标。

       但是，当下个别国家的“砸场子”只是表象，而最核心、最根本的因素，是欧盟内部成员国之间有关全面推进电动化转型的深刻矛盾，以及欧洲在全面转型之中的现实困境。

       其中，最为显著、声量最大的来自传统汽车工业庞大的上下游产业链。

       不同于爱尔兰、瑞典、丹麦、荷兰等内燃机禁售令的忠实拥趸，以德国为代表的反对派国家在本土通常有着大规模的传统汽车工业。

       以德国为例，作为现代汽车的发祥地，德国的汽车工业已经走过了120多年。据可考资料，目前德国是全球汽车品牌最多的国家，其中，仅大众集团一家就坐拥大众、奥迪、保时捷、劳斯莱斯等多个品牌，同时宝马和奔驰的总部也均设在德国。而反对派的另一“刺头”意大利，在汽车领域同样有着不俗的成绩，如法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼、菲亚特等汽车品牌均诞生于此。

       因此，内燃机禁售令对于这类成员国的巨大冲击可想而知。

       首当其冲，便是身处汽车上下游产业链的众多企业。不同于整车制造企业，即便面对内燃机禁售令，主机厂尚可以转型，生产电动汽车，而内燃机企业所遭遇则是“灭顶之灾”。

       这样的变化传导至就业上，就更加直观了。此前法国的汽车游说团体La Platforme Automobile就曾指出，禁售将导致法国5万汽车产业工人失业，德国将有40万人失业。

       要知道，在工业革命下壮大起来的欧洲国家，工人下岗并不是一个简简单单的问题。作为工人为维护自身的政治、经济利益而自愿结合的工人阶级群体组织，各国的工会代表着上下游产业链的利益。并且，在采取投票选举制度的西方国家，人数众多的工会也意味着巨大的选票份额，这决定了工会在政治上的影响力。因此，对待工人的下岗问题，政府必须有所考虑，也必须予以重视。

       另一方面，目前欧洲的基础设施建设并不足以支撑全面电动化转型所带来的负荷。今年1月，欧洲汽车制造商协会会长、法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥在一场记者会中指出，欧盟成员国电动汽车充电桩安装进度“远远不够”。

       在以下几组数据中，我们可以清楚感知欧洲在电动汽车基础设施方面的匮乏：

       截至2021年，欧洲公共充电桩保有量仅为33.4万，公共车桩比为16.4:1；

       据测算，到2030年全欧盟需要建造680万个公共充电站，才能达到协议中的乘用车55%的二氧化碳减排目标；

       2017年至2021年期间，电动乘用车销量增长了10倍以上，而同期欧盟公共充电桩的数量只增长了3倍；

       在欧盟，近50%的电动汽车充电站（桩）集中在荷兰（9万个）和德国（6万个），仅德国、法国和荷兰三个国家的充电站点总和就占据欧盟的约69%。

       可以看到，欧洲的充电基础设施建设不仅基数小、车桩比连年扩大，而且在地域分布上还十分不平衡，基础设施的建设道阻且长。

       与此同时，欧洲在电动汽车原材料上也存在着“先天不足”。众所周知，锂、镍、锰、钴等元素是生产动力电池的核心原材料，动力电池对于这些元素的依赖从其“七上八下”的价格波动中便可见一二。然而，除了俄罗斯之外，欧洲大陆上几乎没有储量丰富的矿区，这与上世纪欧洲丰富的煤矿资源截然不同。

       而且，由于地缘政治的原因，欧洲未来的原材料供应前景十分模糊。因为距离、成本等因素，俄罗斯向来是欧洲能源供应的重要来源地，但自俄乌冲突以来，欧盟与俄罗斯的对立程度与日俱增，欧洲的能源需求也因此落入严重短缺的窘境。因此，全面电动化转型之后，欧洲在电池原材料上的庞大需求能否得到解决还是一个未知数。

       尽可能地抵制和拖延内燃机禁售令的实施，从而使得上下游的产业链能够实现平稳地过渡，最大程度上减缓全面电动化转型带来的社会动荡和经济损失，或许才是这些“反对派”最真实的诉求。

       此外，德国对于禁售令的反对也在很大程度上与由本土车企保时捷牵头参与开发并成功落地的合成燃料（E-fuel，即电子燃料）的出现息息相关。

       作为一家发展近百年的燃油车制造商，保时捷对于内燃机的执念不可谓不大。2021年起，保时捷便开始与美孚共同研究如何用e-fuel替代燃油为内燃机提供清洁能源。去年年底，保时捷位于智利的蓬塔阿雷纳斯工厂正式启用，试运行阶段计划每年生产13万升合成燃料。

       什么是e-fuel燃料？资料显示，e-fuel燃料是由水、二氧化碳及风能三者共同制成的合成燃料，由二氧化碳和氢气在催化作用下产生甲醇为内燃机供能，从而减少二氧化碳的排放。保时捷与美孚的这套燃油替代方案通俗理解就是，排放的二氧化碳低于使用的二氧化碳，因此不会产生多余的排放，从某种意义上来说也是在减排。

       基于这一技术，德国提出了针对禁售令的反对意见。3月3日，德国交通部长维辛（Volker Wissing）再一次重申，在2035年最后期限之后，应当允许使用再生燃料，而欧盟委员会虽然给出承诺，但关于如何实现这一目标的建议仍然缺失。

       从某种意义上来说，这是德国在内燃机禁售令当中的一种“折中方案”，同时也是其在碳中和这条“开弓没有回头箭”的道路上抓住的“最后一根稻草”，犹如困兽之斗。

       尽管全面电动化是一个必然的倾向，但现实是没有人愿意“率先”承受变革的代价。正如法国财长勒梅尔所言：“从经济上讲，它是不连贯的，从工业上讲，它是危险的，最重要的是，它不符合地球的利益。”

       从去年欧盟有关2035禁售燃油车的决议提出，到今年年初国内燃油车降价潮的出现，有关“燃油车完了”的唱衰论调便从未停歇。但是，燃油车真的完了吗？其实未必。

       有行业人士预测，未来的汽车市场中燃油车不会彻底消亡，而是进入一个多元并存的时代。从近百年前的风雨中穿梭而来的内燃机有着它独特的生命力，这一次，欧盟的妥协再一次印证了内燃机的“韧性”。

       与此同时，必须承认的是，燃油车如何在当下新能源转型巨变的时刻恰当地付诸行动，守住自身基本盘？如何在电动化的大浪潮之下走出一条生路？这些摆在眼前的问题依然无比艰难和现实。

       本文来自易车号作者汽车预言家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       今天关于“欧盟将正式禁售燃油车?”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。