小米汽车科技有限公司整车焊装线体项目供应商招募公告

小米汽车科技有限公司整车焊装线体项目供应商招募公告

       接下来，我将为大家解答有关小米汽车科技有限公司整车焊装线体项目供应商招募公告的问题，希望我的回答对大家有所帮助。现在，我们就开始探讨一下小米汽车科技有限公司整车焊装线体项目供应商招募公告的话题吧。

1.实探小米汽车工厂 项目尚未启动但周边居民先嗨了丨汽车产经

2.亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商

3.美的：“造车”是幌子，“做华为”是核心

4.活在泄密与谍照中的小米汽车

5.地平线CEO余凯 讲述汽车智能芯片,驱动自动驾驶新发展

实探小米汽车工厂 项目尚未启动但周边居民先嗨了丨汽车产经

       近日，小米汽车工厂选址终于落定。根据北京经济技术开发区管委会消息，小米汽车项目将在亦庄建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部。

       产能（30万辆/年）及新车量产时间（2024年下线）目前都已经明确，但工厂的具体位置、面积以及企业如何支付政府的土地及基建费用等仍是未知。

       事实上通过地图我们会发现，留给小米工厂的地块选择并不多，下图的空地是亦庄面积最大的一块空白区域，也是最大概率被选中的区域。

       在这块地皮周围，既有北汽和奔驰等整车企业，也有以ABB为龙头的汽车装备制造业集群，还有中芯国际等集成电路公司，产业链非常完善。

       于是汽车产经记者在今日前往实地，试图挖掘到更多细节。

       事实也印证了我们的初步判断，在亦庄该片区确实有着大块荒地。此外还有一小块的在建工地，周围有吊车正在作业。

       汽车产经随机采访了几名路人，其中一位马驹桥（通州区下辖镇）的居民表示，小米汽车工厂的选址很有可能就在我们观望到的这块片区。

       地图显示，这里距离小米同在亦庄的手机智能工厂大约10公里。

       这位居民还透露，“前几天，网上就有几张高层领导在工地看小米汽车项目介绍的照片，其中有一张项目介绍上便有马驹桥的字眼。”

       通州某社区网站还在一篇报道称，小米汽车落户亦庄新城后，极有可能把生产基地选在马驹桥。

       该报道指出，“有网传可以隐约看到‘小米汽车项目预计决投630亿元，计划分两期建设。项目选址亦庄新城（通州片区）马驹桥智造基地，北至景盛南四街，南至亦通街，西至同义路，东至环科西一路’等字眼。”

       该区域被亦庄新城划分为0606街区YZ00-0606-0101地块

       如果描述无误，那么该地块则位于马驹桥镇房辛店村西侧。而这个地址与此前业界的传闻基本一致。

       数月前曾有报道称，小米可能会收购位于亦庄的北汽工厂。2020年，北京经开区承接了原来北汽蓝谷高端智能生态工厂的建设工作。有人推测，尚未被北汽采用的此地块即有可能经手经开区，转而给小米用作自建工厂。

       公开资料显示，该地块目前用地性质被规划为一类工业用地（M1），用地面积71.89万平方米，总建筑规模约41万平方米。

       不过有网友对于小米该选址评论道：“以这块区域现在的交通情况，小米要真选了这里有点不敢想象。”

       事实上正如这位网友所说，该地区附近可选交通工具非常有限。虽然马驹桥搭上亦庄新城的快车，已经有M21（S6）、M21支（S6支）两条地铁在建，但开通时间久久未定。

       而在这片区域附近，除了有轨小火车，未见有其他公共交通工具。

       不过，小米汽车的落户大概率会带动周边的基础设施建设。这两天，已经有亦庄的房产销售以此推销小米汽车工厂附近的新房、二手房。此前小米互联网电子产业园的落地，便带动了一大批配套企业找到了商机。

       今年的小米春季新品发布会上，雷军表示，小米将以现有1080亿元现金储备、10000多人的研发团队、全球前三的手机业务、全球最好的智能生态全力打造小米汽车。

       9月1日，小米汽车有限公司正式成立，注册资金100亿，小米董事长兼CEO雷军担任法人代表。

       11月18日，小米汽车科技有限公司成立，注册资本为10亿元人民币。

       随着工厂的落定，围绕小米汽车身上的疑问也基本不剩什么了，接下来考验小米的是它能不能打造出一条完整的产业链并保证持续运转，并最终让产品接受挑剔的市场检验。

亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商

        编辑 | 于斌

        出品 | 潮起网「于见 专栏」

        在三大造车新势力蔚来、理想和小鹏赴美上市后，越来越多企业希望能在新能源 汽车 上闯出一片天，新能源车这块蛋糕，万亿市场规模，目前全球3%的渗透率，不仅大，还处于产业发展初期，惹得新军涌入。

        既有百度、阿里等互联网巨头高调撒钱，与传统整车厂商联合造车；也有小米、苹果等手机厂商为对造车产业链上下游厂商出资，整合造车资源。

        眼下小米风风火火，向造车扣动了扳机，雷军带着100亿美元，亲自兼任智能电动 汽车 业务的CEO。

        群雄争霸下，中兴通讯也抵达了这个战场。

        大家对中兴的了解，或许还停留在几年的中兴手机上，如果不是几年前与华为一同被“制裁”的新闻，中兴或许已经消失在很多人的视线里。

        直到近期，中兴重回大众视野，媒体传言，中兴通讯将成立 汽车 电子产品线，并将设立 汽车 电子团队，隶属系统产品技术规划部，其定位是负责 汽车 电子领域的统一业务规划和经营。

        中兴通讯的总裁徐子阳承认了这个消息。

        事实上，中兴通讯在“造车”领域，一点都不逊色，早已独辟蹊径形成了一定的积累。

        不走拥挤的乘用车赛道，中兴通讯完胜第一波造车势力

        回到2015年，受补贴新能源 汽车 的政策以及“互联网+”的创新策略的影响，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，第一轮新能源造车潮吹来了。

        当年，乐视高调宣布进军 汽车 行业，与北汽和阿斯顿马丁合作生产互联网 汽车 ，此后造车势力如雨后春笋般冒出。

        当时，中兴的创始人侯为贵亲自带队考察 汽车 产业，立下了“智能 汽车 是中兴通讯推动的第二个重点产业”的坚定信念。

        但中兴通讯并没有从风口浪尖的乘用车入手，而是通过并购珠海市广通客车有限公司，获得生产资质和客车制造技术，进军电动商用车市场。

        之后，中兴通讯迅速在珠海注册成立中兴智能 汽车 有限公司，这个公司成为中兴通讯在新能源 汽车 领域唯一的整车平台，主要负责新能源客车设计开发、制造销售及客车智能驾驶、车联网应用的系统研发与建设运营。

        事实证明，中兴的选择没有错 ，几年下来，中兴通讯只在中兴智能 汽车 项目上投入只是略超10亿元，这跟动辄百亿的乘用车投资来说，投入确实低多了。

        尽管投入不高，产出成果却可圈可点。

        当时规划的产能，满产是2000台，到了2017年，中兴智能 汽车 就生产了1500多台客车，产能已经接近了饱和。

        虽然单看数值不高，但是和客车的总体需求量对比，2017年客车的总体保有量也才70000台，对于刚投产、处于摸索阶段的中兴智能 汽车 来说，已经很不错了。

        此外，中兴智能 汽车 的客户拓展非常顺利。

        国内市场上，中兴智能 汽车 在深圳、珠海、广州、武汉、香港等地相继拓展，并在珠海的新能源公交市场、香港的双层巴士市场，占领了一半以上的份额；国际市场上，中兴智能 汽车 是国内首家通过纯电动客车整车纯欧盟认证的企业，先后同意大利，阿尔及利亚，津巴布韦，坦桑尼亚，荷兰等非洲和欧洲国家开展业务合作。

        中兴智能 汽车 在新能源商用车领域混得风生水起，但彼时的乘用车市场，却是完全另一幅景象 ，造车势力蜂拥而至，竞争激烈导致生存艰难。

        造车大军的队伍从2016年开始快速扩张，到2017年底，国内的造车新势力有60家，更夸张的是，到了2018年底，中国注册的新能源 汽车 公司数量，翻了近10倍，达到了六百多家。

        而且，根据中国观察报数据，2015年至2017年6月底，国内已落地的新能源整车项目超过200个，各类车企已经公开的产能规划车辆超过2000万辆。

        这个数字，已经完全超过了2012年6月国务院印发的《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012—2020年）》设定的发展目标——到2020年，纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 生产能力达200万辆。

        并且，当时新势力只顾造车，配套充电设施落地的不多，消费者的里程焦虑和市场教育也不够，蜂拥而上的新势力们，就像气球，一戳就破。

        虽然造车势力们努力融资圈钱排产投产，一副志在必行的模样，但真的交付的厂商，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒等10余家。

        随着补贴的退坡，仍未完成交付的新势力造车企业中的大部分不是已经出局就是正在出局的路上。

        现在的中兴智能 汽车 ，不仅没有像其他造车企业一样倒下，反而越来越稳。

        新的一期客车制造基地已经投产，年产能提高到5000辆/年，成长于第一轮造车潮的中兴智能 汽车 ，是中兴造车的底气。

        定位与华为一致，谁更胜一筹？

        中兴没有PPT造车，中兴也不做整车，中兴的目标很明确：做 汽车 电子，做“被集成”，用自身在ICT领域的能力来助力客户成功。

        这个目标跟华为如出一辙，任正非重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。

        中兴之前曾在多个领域被华为碾压，这一回，中兴跟华为，又站在了同一起跑线，谁更胜一筹？

        华为 汽车 业务是基于“云-管-端”的架构之下的，其中：

        1）云-智能车云，以高算力AI芯片升腾系列为主。

        2）管-智能网联，主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几种产品。

        3）端-智能电动、智能座舱、智能驾驶。

        华为在 汽车 业务上的布局，有序明了，再看中兴的 汽车 业务，就显得凌乱一些，中兴的造车版图由六部分构成。

        1）公司主体负责5G和C-V2X；

        2）中兴新能源 汽车 有限责任公司布局了无线充电和充电桩电源模块；

        3）中兴高能技术有限责任公司布局动力电池；

        4）英博超算负责自动驾驶；

        5）广东新支点技术服务有限公司负责智能驾驶系统；

        6）中兴智能 汽车 有限公司负责新能源、智能 汽车 整车。

        如果将中兴和华为的企业业务进行匹配，中兴除了“云”没有公开的产品和布局，在管和端中兴通讯均玩得风生水起，那我们就来对比一下中兴和华为的管和端。

        “管”可以理解为车联网基础设施，它是华为在 汽车 领域故事的起点。

        华为早在2013年，就成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T。

        而后，利用自己通信设备制造商的优势，华为推出了不少产品：在2017年研发了车路协同技术，华为的V2X车载通信模组对接超15家车企，在2019年就通过Balong 5000基带，把5G带到了车联网的时代前沿。

        现在，华为“管”的建设是它的强项，处于行业领先地位。

        中兴通讯作为全球信息技术的领导者，在V2X领域也不差。

        在全球发布了多款4G/5G/5G+V2X车载模组和T-Box产品，上游合作的供应商超过200家，下游合作客户的行业涉及车联网、媒体、交通等，在2020年4月，完成了国家智能网联 汽车 长沙测试区实施全面部署。

        两者，目前都已经在封闭场景园区和示范区的试点部署，且正逐步向开放场景拓展。

        “管”产业链长且杂，倘若真需要一分高下，华为更胜一筹，目前在V2X协议线和应用软件上，中兴都尚未拓展。

        因而，从这个角度看，华为在车联网上走得更快 。

        在端上，可以说的就更多了。

        首先是智能电动部分。

        华为的智能电动，具体产品包括BMS（裸金属服务器）电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。

        华为的智能电动产品已经很成熟，并且已经实现了量产和商用，在2020年5月发布的上汽MAXUS ENUIQ5和EUNIQ6这两款车，均采用了华为的车载充电系统产品。

        中兴在智能电动部分，涉及的领域要比华为宽。

        早在2012年，中兴通讯就研制出了第一代无线充电样机，在2014年，中兴新能源成立，推出了智慧无线充电，并在当时中兴的擅长领域——城市公交大巴上应用。

        目前，中兴新能源不仅有方案，亦有充电桩电源模块、停车充电解决方案，主要为主流车企提供前装OEM服务，无线充电的电源模块在全球广泛应用，国内存量第一。

        不仅如此，中兴通讯与智能电动相关的全资子公司，还有2016年成立的中兴高能，瞄准中高端乘用车市场，主要专注磷酸铁锂电池、三元锂电池、

        燃料电池等动力电池项目。

        可惜，中兴高能没有做好。

        威马是中兴高能的重要客户，在2020年10月，中兴高能因为威马 汽车 自燃爆出质量问题，被推入风口浪尖，陷入解散传闻，威马召回的动力电池型号，指向了中兴高能。

        此后，虽然中兴高能发布了澄清公告，但一阕不振。

        直到今年的3月23日，德泰新能源集团（00559.HK）发布公告，中兴通讯拟收购中兴高能技术有限责任公司100%股权。

        技术没能到位，空有布局只是空壳，适者生存，不适者淘汰，中兴高能虽然乘着动力电池装机量提升这阵风，却遇上寒流。也因此，虽然中兴通讯虽然在智能电动上，涉及的领域要比华为宽，但空有布局不够，技术到位更重要。

        其次是智能座舱和智能驾驶。

        智能座舱和智能驾驶因为市场空间够大，市场增速够快，且可以成为软件定义 汽车 的入口，因而成为了入局新能源厂商的香饽饽，华为和中兴也不例外。

        华为在软件和硬件上一并发力，从前端芯片到OS再到车机生态，构建人-车-生活全场景出行体验。

        硬件领域，华为提供了包括座舱模组、车载智慧屏、抬头显示和激光雷达。

        软件领域，华为有车机操作平台，车机生态。车机操作系统脱胎于鸿蒙，支撑OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发、持续升级，但目前来看，鸿蒙操作系统何时商用却还依旧不明确。

        软硬件结合，再发挥算力上的优势，华为打造了车云协同的智能驾驶平台，它的MDC是业界唯一全研车载计算平台，以此构建L4级全栈智能驾驶解决方案。

        至此，华为在智能 汽车 上的布局就很明朗了。

        再看中兴，它把目标放在了智能座舱解决方案上，基于其技术储备，做操作系统的解决方案。

        2004年，中兴通讯成立子公司广东中兴新支点技术有限公司，成立之初就专注于基础软件操作系统的研发，在Linux领域业内领先。

        在2020年世界智能 汽车 大会上，中兴新支点发布了智能 汽车 领域中的三大操作系统解决方案，包括域控制器、智能仪表盘和FOTA网关三大类，该方案不同于鸿蒙，是基于Linux内核的中控 娱乐 和基于Android的 娱乐 系统。

        另外，2017年9月，中兴通讯 汽车 电子产品线（英博超算前身）研制成功了国内第一款自主正向开发的自动驾驶域控制器SDX1.0系统。

        英博超算专注于自动驾驶技术及产品的研发，产品包括自动驾驶专用用域控制器、车载实时操作系统、V2X设备等，并为国内整车厂提供ADAS和自动驾驶整体解决方案。

        2020年，英博超算和奇瑞合作，做了中国国产第一套拥有自主核心知识产权的L2.99智能驾驶系统的智能驾驶的量产车。

        虽然新支点本身也很强，但是中兴欠缺的是，没有打通闭环，不如华为的软硬件的结合，由内到外联通智能座舱和智能驾驶有力，如果说华为在智能 汽车 上已经连成了线，那么中兴还处于绘点的途中。

        所以，中兴虽然在管和端不弱，但华为的爪子伸得太长了，一开始目标就很明确，网铺得够广，由点到面，形成一张难以攻破的网，这一点，中兴难匹敌。

        中兴华为相逢，华为胜。

        结语

        中兴造车，与其他造车新势力不一样，目前没有做幕前，而是做幕后的赋能者，也没有大肆宣传，提出不切实际的PPT造车计划，在很多公司还在思考以何种方式切入造车这块蛋糕的时候，中兴吃到了第一口，年复一年的积累，让它已经落地了很多产品，技术层面已经达到了国内领先。

        虽然中兴的野心很大，但隔壁还有华为部署周密，遥遥领先，中兴“智车”要成功，还需要拿出更坚定的目标，以及过硬的产品。

美的：“造车”是幌子，“做华为”是核心

       动力电池厂商动作频频!

       8月17日，有报道称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。对此，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货，其他具体情况还不了解。

       同一日，有市场消息称，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

       目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

       亿纬锂能牵手宝马

       8月17日，路透社援引两位知情人士称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。其中一名直接了解该交易的人士表示，亿纬锂能已签署合同，成为宝马将于2025年上市的新系列电动汽车电池在欧洲的主要供应商。

       对此，据21世纪经济报道，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货。关于亿纬锂能为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池这一消息，该人士称，具体情况还不了解。

       早在2020年10月，亿纬锂能就曾公告，参与了德国宝马集团电池系统项目，收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK48V”。

       有市场人士分析认为，目前使用棱柱形电池的宝马公司选择圆柱形电池的转变突显了更大尺寸圆柱形电池的增长势头。与目前的棱柱形电池相比，圆柱形电池的能量密度有所提高，较大的电池规格也使电池成本更具有效益。除了亿纬锂能外，全球最大电池制造商宁德时代也将于2025年开始向宝马供应圆柱形电池。

       8月17日，亿纬锂能大涨6.19%，报收110.8元/股，股价较4月末的年内低点已上涨96%，最新总市值为2104亿元。

       东北证券最新研报表示，亿纬锂能成立于2001年，2014年公司开始布局动力储能电池业务，目前该业务营收占比已经达到59%。动力储能电池是公司未来发展的重点方向，公司是少数软包、圆柱、方形封装形式和三元、磷酸铁锂材料路线全覆盖的电池厂商，在动力和储能领域已经收获了戴姆勒、宝马、小鹏等优质客户的订单。方形磷酸铁锂和4680大圆柱电池是公司未来发展的核心。2022年上游原材料大幅上涨，公司积极与上游公司合作，降低成本并保障供应链的安全。

       小米汽车确定电池方案，涵盖两家头部电池供应商

       同一日，有市场消息称，小米汽车确定电池方案，将采用宁德时代麒麟和比亚迪刀片。小米造车一直备受外界关注，此前小米董事长兼CEO雷军宣布小米首款车型将于2024年上半年量产。

       据36氪，从多位知情人士处获悉，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

       36氪报道称，小米汽车首款车规划了高低两个配置，低配车型计划采用400V电压平台，高配车型计划采用800V电压平台。相应的，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，而高配车型会搭载宁德时代最新推出的三元麒麟电池。

       据悉，刀片电池是比亚迪的主打产品，在不久前比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂，刀片电池供应计划已经获得欧盟批准，而首批搭载刀片电池的ModelY(最快将于8月底下线。

       而麒麟电池是宁德时代今年6月底发布的最新产品，一经发布便引发行业热议。据官方消息，麒麟电池的系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg.得益于全球首创电芯大面冷却技术，麒麟电池支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统提升13%。36氪报道称，小米汽车采用的麒麟电池有所不同，可能在充电倍率、热管理等方面有所定制，在宁德时代内部叫做“金麒麟”。

       针对上述信息，小米集团尚未回应。

       动力电池厂商竞争愈发激烈

       目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。根据SNEResearch的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%，且持续维持供需紧张的状态。

       在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

       据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力电池月度数据显示，7月，我国动力电池产量共计47.2GWh，同比增长172.2%;装车量24.2GWh，同比增长114.2%。

       具体企业方面，宁德时代以47.19%的市占率继续领跑，不过该数据是今年以来第二次下降，第一次下降是在4月份，而这次从6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士认为是由于蔚来、特斯拉中国等新能源车企销量的下降。而比亚迪的弗迪电池市占率从6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中创新航、国轩高科、欣旺达则分别以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。

       值得注意的是，磷酸铁锂电池在装机总量上已超越三元锂电池，且明显正在进一步扩大对三元锂电池的优势。从磷酸铁锂电池市场占有率来看，比亚迪弗迪电池装车量跃升至第一，占比41.9%；宁德时代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，则是宁德时代领先。

       平安证券在研报中指出，随着优质电池资源争夺的日趋激烈，以及磷酸铁锂路线被国内外主机厂广泛接受，比亚迪电池的外供有望于2022年迎来实质性突破，潜在新增客户包括丰田、戴姆勒、部分造车新势力以及北美客户等。

       此外，二线动力电池企业正在一边寻求融资，一边加快扩产。2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。同年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中，缴款金额为9.05亿元，将持有孚能科技约3%的股份。今年以来，中创新航向港交所递交招股书，蜂巢能源计划寻求科创板上市，亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券交易所正式上市。

       中银证券在研报中指出，二线电池企业内部的市场份额和排名一直处于动态变化中。总的来说，二线电池企业格局依然处于诸侯混战阶段，未来会持续面临洗牌，一些有产品力的企业可能会胜出。

       如果想了解更多实时财经要闻，欢迎关注我们。

活在泄密与谍照中的小米汽车

        站在新能源的风口，谁都想来分一杯羹。

        以“蔚小理”为代表的第一波互联网系的造车大潮已经在风吹雨打后开枝散叶，紧接着以BAT为代表的的 科技 公司、以华为、小米为代表的手机公司，以及以恒大、宝能为代表的地产公司开始了第二轮浩浩荡荡的造车大业。

        实际上，近段时间以来，不少家电品牌也断断续续地发布了不少和 汽车 相关的技术或产品专利。加上此前已经面世的创维的天美 汽车 ，以及格力的银隆 汽车 。于是乎，业界开始流传曾经家电企业的造车之势又要卷土重来。

        要追根溯源的话，家电企业的跨界造车之旅，远比想象中布局的更早。在我国 汽车 行业火热发展的2003年前后，美的、春兰、奥克斯、波导、格林柯尔等一大批家电企业进入 汽车 业。至于结果，现在来看纷纷折戟。

        “早了可能成为先烈，晚了就成后进者”，这句话是 汽车 行业最真实的写照。但是，如今的中国 汽车 产业因为电动智能大潮为 汽车 产业带来了深度变革，新能源 汽车 未来发展空间巨大，这也让众多异业者们“蠢蠢欲动”。

        如果说10年的家电企业加入造车大军，铩羽而归。那么如今再次高举造车大旗，或许正当时。当然，从过往经验来看，是真造车，还是为车企赋能，才能真正尝到时代的红利，入局者必须要掂量一下。

        包括如今的家电新巨头美的集团，与 汽车 行业始终保持着紧密联系。其于2003年进入整车制造领域，5年后造车计划被迫搁浅。又一个5年后的今天，美的集团威灵 汽车 部件公司三大产品线正式投产。

        许多人都开始好奇地踮起脚尖，猜想美的又要如何参与到 汽车 行业中来——答案其实并不难猜。

        从整车到零部件

        很多人不知道的是，美的从成立之初就与 汽车 行业产生了联系。美的前身是创办于1968年的一家乡镇企业，曾生产过塑料瓶盖、 汽车 挂车刹车阀、柴油发电机等产品。1980年正式进入家电业，如今的美的已形成消费电器、暖通空调、机器人与自动化系统全覆盖的 科技 型企业。

        目前，美的拥有智能家居事业群、机电事业群、暖通与楼宇事业部、机器人及自动化事业部、数字化创新业务五大板块。而Welling威灵 汽车 部件有限公司是机电事业部下属一级公司，负责 汽车 部件业务。布局了以电机、电控和压缩机为核心的 汽车 零部件产品，产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统。

        资料显示，威灵 汽车 部件公司在2018年就已经成立，经营范围包含 汽车 、摩托车（机动车）零部件、系统及相关产品的研发、设计、制造、销售、技术服务及售后服务。其在日本大阪、英国谢菲尔德大学、上海、安徽合肥、广东顺德等多地均布局有研发中心。至今威灵拥有6000多项基础共性专利，可以算作 汽车 部件产品研发的技术支撑。

        事实上，今天威灵发布的产品已经在今年的上海车展亮相。威灵 汽车 部件展示了3大系统5类产品，其中包含驱动电机、电动压缩机、电子水泵、电子油泵、电子助力转向电机5款新品，涵盖辅助/自动驾驶系统、热管理系统、电机驱动系统等3大系统。

        威灵 汽车 部件总经理陈金涛对于部分零部件做了进一步讲解，“驱动电机具备高功率密度、高效率、高转速的特点，可适用于纯电动 汽车 和混合 汽车 的驱动系统，实现电机驱动提高效率降低能耗。”电动压缩机“采用自然冷媒CO2，具备高效稳定的制冷/制热能力，能有效缓解‘里程焦虑’等问题，同时小型化和低噪化的设计为用户提供舒适的行车环境”。

        这也就意味着，对于外界猜测美的是否要造车这个问题已经有了明确的答案。就如此前美的在接受采访时表示，美的只做 汽车 部件，不会直接造车。其实不仅于威灵 汽车 部件公司，美的在去年4月份通过下属子公司美的暖通以协议方式收购合康新能的控股权，加深对 汽车 部件领域的布局。

        合康新能的主营业务中节能设备高端制造、节能环保、新能源产品收入占比分别为74.94%、17.44%、7.62%。其核心业务主要包括工业变频器、伺服系统，是工业互联网架构中与工业自动化紧密相关的核心控制系统，是发展工业机器人进程中不可或缺的重要零部件之一。

        但目前，国内伺服供应商主要定位于中低端，在技术储备和研发实力上较国外竞争对手有一定差距，而合康新能同国内龙头厂商又存在较大差距。因而，美的收购合康新能的意图必然不在于其技术优势，而在于合康新能与集团自身工业自动化业务供应链端的协同效应及高端制造及新能源 汽车 产业链下游的客户资源。

        相关资料显示，合康新能的新能源 汽车 产品包括逆变电机控制器、ATMS热管理系统、自动变速箱、变流变频器、充电桩等，有助于美的进入 汽车 上游零部件领域。也就是说，借助美的集团在暖通、机器人自动化领域的资源和布局，美的有望进一步拓展新的应用领域。

        美的将手伸向 汽车 零部件领域，也收到了不错的成效。2016年，美的集团便与上汽通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作，开始将触角伸向 汽车 互联网。2020年，宝能 汽车 引进美的库卡的焊装机器人和焊装线以及 汽车 零部件，开启智能整车制造。

        显然，美的从之前进入整车制造的失败中汲取了教训，将目标更聚焦于新能源 汽车 的零部件。而这也不是美的一家的“幡然醒悟”，格力在造车亏损之后，也表示“不会盲目跟风造车”。TCL也称不会考虑进入新能源造车领域，但会在车载相关产品上发力。

        家电企业要吃硬件的亏

        电动 汽车 曾经被揶揄为“大尺寸充电电池的箱子上有4个车轮”，特斯拉也被称为“车轮上的iPhone”。所有人都以为，造车也不过如此。事实上，此前有不少家电企业都曾尝试进入“造车”领域，包括早前的春兰、奥克斯、创维，还有近几年的戴森、格力等，而大部分跨界“造车”的家电企业最终都以失败收场。

        可以看出，很多跨界企业并没有能力和实力赶上整车制造，或者说有心无力。目前来看，家电企业进军 汽车 领域，除了造车之外，更多的是想“染指”新能源 汽车 相关产业。有观点认为相比起整车制造，做新能源 汽车 相关产业链风险可控，家电企业还可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。

        根据我国《新能源 汽车 产业发展规划( 2021-2035年)》(征求意见稿)显示，至2035年我国新能源 汽车 销量预计将达到 汽车 总销量的25%。并且，随着5G时代的来临，家电巨头投身 汽车 领域，也是为了抓住5G时代下智能 汽车 与车联网带来的新机遇。美的布局 汽车 供应链，也是理所当然。

        兴许家电企业大举进入新能源 汽车 ，与其当前的转型困境有关。以空调行业为例，2019年空调行业内销疲软，行业整体产量和销量增速放缓：2020年中国空调产量为21064.6万台，较2019年减少了801.56万台，同比减少3.7%。从长远来看，随着市场逐渐饱和，家电行业处于增速下行的趋势或为常态。

        这样一来，相比家电行业日趋固化的未来走势，新能源 汽车 的相关产业链有着无限的释能潜力。正如美的集团董事长兼总裁方洪波所说：“美的站在大时代转折点，必须重新定义自己，以加速的步伐重构自己。”从家电到暖通、芯片、机器人与自动化……新能源 汽车 领域，只是其中一块拼图。

       

        但是以美的为代表的家电企业进入 汽车 行业，与华为、小米甚至BAT等企业跨界造车都有着巨大的差异。家电企业聚焦的是以三电为主的工业制造零部件，而后者则聚焦在ICT技术或者软件层面。同样是帮助车企造好车，但是现在的车企，尤其是智能电动 汽车 ，对于硬件与软件的需求展现出完全不同的态度。

        当“软件定义一切”被奉为圭臬时，其核心思想是，决定未来 汽车 的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是 汽车 的马力大小、是否真皮沙发座椅、机械性能好坏。况且，家电企业所带去的零部件还不是智能电动 汽车 的硬件核心。以此大胆假设，车企为何需要家电企业来赋能，而不选择博世、大陆等头部Tier1企业。

        汽车 正在从简单的交通工具演变成智能终端，“跨行业投资需要原有技术与新行业技术合拍。如果进入新行业，不能发挥自己的优势，就很难取得成功”。根据平安证券的研究报告，第二轮新势力造车，将以智能化为核心，技术壁垒提升。显然，“自动驾驶”类模块要比“电零部件”更有竞争力。

        如果掌控高附加值的核心技术，本身就可以实现盈利，为什么还要继续沿袭整车企业的老路，非要将整车集成、产能调控、渠道运作的重担扛在肩上呢？

        华为已经走出了一条新路径，美的未能成为第一家，但绝不会是最后一家。

地平线CEO余凯 讲述汽车智能芯片,驱动自动驾驶新发展

       从2021年3月官宣造车至今快过去700天了，小米汽车已喜提了无数个热搜。

       去年8月雷军还说过接下来不会再辟谣，但是在此之后关于小米汽车的各种传闻与谍照反而越来越多，甚至对泄密的供应商罚款100万都没能挡住泄密的脚步。

       也难怪有网友认为，与其说是被泄密，这更像是小米官方的预热。

       事实究竟是什么我们并不想深究，不过从这些不断累积的谍照里，明年量产的小米汽车的雏形确实越来越清晰了。

一款电动轿跑

       今年1月初，最先被曝出的是关于小米新车的规划。

       首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena，一个版本定位26万-30万元区间，另一个版本在35万元以上；第二款车正在研发中，内部代号Lemans，计划2025年推出。

       很快，两张疑似小米汽车冬季测试图被曝出，测试人还有一个像是雷军本人。而车型轮廓与此前在小米科技园被拍到的伪装车一致，也确实是款轿车。

       春节前后，从供应商处流出的模塑设计稿和整车设计图再次霸占热搜，代号MS11的小米汽车确实采用了溜背式轿跑设计，车顶配备了激光雷达，与雷军此前透露的主打自动驾驶功能相吻合。

       这次的泄密还让雷军非常气愤，小米开出了100万元罚单，还要求对下游供应商加强信息安全管理并处理泄密人。

       不过严惩之下泄密人反而更猖獗了，就在这两天，又有一组重度伪装测试车的照片流出，外形基本是和之前的谍照没有区别，这次又增加了内饰照片，不出意外的有一个很大的中控屏。

       按照2024年投产的节奏来看，小米汽车今年就会正式发布，所以接下来可以预想，类似的泄密和谍照还会越来越多，伪装也会越来越少。

       一款具备高级智能辅助驾驶功能的纯电轿跑，基本就是小米首款车的大致样貌了。

好饭不怕晚？

       与各种谍照一同流出的，还有一些小米官方一直否认的负面新闻，比如有内部员工爆料称造车并不顺利，一些本该交付的功能和产品会被砍掉；还有传言称造车项目已被叫停。

       最新的内部信息则是，去年8月加盟小米汽车负责营销的原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘已经离职，对此小米官方没有明确回复，而我们与接近周钘的人士求证，对方确认了这一信息。

       小米造车的脚步肯定不会停止，但是过程确实愈发艰难，因为整个国内的智能电动汽车市场竞争环境正在发生变化。

       特斯拉在岁末年初挑起了价格战之后，比亚迪最近的插混新车价格已经下探到10万元之内了，头部玩家们卷起来全都不讲武德。

       在2月9日的投资者日上，雷军再次谈到了时间窗口问题，他承认其他新势力比小米提前了六七年，不过汽车是百年赛道，任何时候都不晚。

       而且小米的能力在电子、用户体验的运维上，现在的电动汽车正好在这些点上，所以2024年首款车推向市场刚刚好。

       雷军甚至描绘了一幅美好的场景，“小米在国内拥有数以千万计的忠实粉丝和用户，他们当中只要有1%的人愿意给小米一个机会，小米汽车就可以获得一个梦幻般的开局。”

       这种美好的设想我也有过，中国人一人给我一块钱，我就能变成亿万富翁。但前提是，如何让他们给你这个机会呢？

       2022年11月，雷军曾在推特上晒出一个小目标，小米汽车成功的唯一途径是成为全球前五。这次投资者日上他又给这个目标加了一期限——15-20年内。

       其实对于新造车们来说，能活到20年后，本身就已经是一种胜利了。

       本文来自易车号作者AutoLab，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       易车讯，6月22日正逢中汽创智在南京举行周年庆活动，下午的自动驾驶论坛上地平线的创始人兼CEO余凯展开了一场别开生面的主题演讲，演讲时间虽然不长，但干货满满，对于芯片在未来自动驾驶发展过程中所起到的关键性作用给出了充分的阐述，也分析了未来行业发展的6大趋势。接下来笔者将会围绕此次演讲对于芯片技术以及行业发展动向做出一系列分析与展望。

       说起地平线这家公司可能各位还不是十分熟悉，其实地平线是边缘人工智能芯片的全球领导者。目前，地平线是国内唯一实现车规级人工智能芯片前装量产的企业。最近最值得关注的就是地平线开发的征程3芯片已在最新款的理想ONE上成功搭载并上市，可以说这也是我们国产芯片品牌的一大创举，向全球展示了我们的自主研发能力，不用再被像英伟达和Mobileye这样的芯片厂商所“卡脖子”。

行业发展的6大趋势

       各位最近一定被一波又一波的造车新闻刷屏了吧，可能能说的上来的就是小米要造车，当时振奋了一大波“米粉”的心，但其实造车这股热潮远比我们想象的来的更猛烈，造车新势力就不说了，像蔚来、小鹏和理想等等；手机领域的华为、小米以及OPPO,互联网领域里的百度和360；出行领域里的滴滴和货拉拉；科技制造领域的大疆和富士康；地产领域的恒大和宝能；以及最出人意料的家电领域也不甘示弱，美的、海尔、创维和格力都在蠢蠢欲动的觊觎这份硕大的蛋糕，其实这么多行业和领域同时入局造车从侧面可以反映出这是一个创新的时代，也是一个绝佳的机会，未来10年会迸发出许多优秀的造车企业，我们值得期待也更需要我们支持自己的民族企业。

目前我们所了解到的消息是，全球各个芯片公司的新品首次量产上车车型均为中国品牌，主打中国消费市场，像吉利极氪001搭载的是英特尔旗下的Mobileye EyeQ5H,今年就会上市，新款理想ONE搭载的地平线征程3已经上市，小鹏P7搭载了英伟达的Xavier芯片也早已上市，当然还有长城高端车将会搭载高通的Snapdragon Ride芯片，蔚来的ET7将会搭载英伟达的Orin芯片，也都会在2022年交付。无论是国外的头部企业还是我们国内的芯片公司都不约而同的选择了在中国车型上上车，说明未来中国将会是智能汽车的角斗场。

       路径1是依靠全栈的智能化巨头，传感器、芯片、算法/软件以及域控制器都由Tier1打包给主机厂，在这种路径下可能可以快速的上车，但是从长远角度来说，主机厂如果完全依靠供应商来做产品的话那么一定会沦为无可奈何的平庸，因为没有自研的软件和算法，没有构建起完整的生态，那么日后对于OTA以及客户的需求都无法做到有效解决和满足；路径2则是有章可循的成功，主机厂自研软件和算法，联合高精地图厂商、传感器厂商、V2X等等打造生态共赢的智能汽车生态圈，这也是最为稳妥的通往未来的道路；当然还有一种更为激进的路径3，就是完全垂直自研，例如像特斯拉一样，不靠别人就靠自己，但这也是一种难以复制的杰出才能实现的。所以未来对于主机厂来说还是谋求一种生态上的合作共赢，自己要有技术同时包容开放。

       我们知道现在芯片日益紧缺，如何才能在这种大环境下保持产能的稳定，那就需要从底层架构上做出改进和提升，例如从分布式的ECU架构向域架构，最终走向中央计算架构，这样做的好处就是能将一辆车上百个芯片缩减到个位数，大大提高集成率。

       智能人机交互体现在提升用户心理安全、实现预期功能安全以及自然交互所带来的体验提升；自动驾驶则需要有场景化的智能决策、更精准的人机驾驶切换以及主动安全方面的响应。

       传统架构是将AI计算割裂成两部分，一部分是智能驾驶，另一部分则是座舱域，座舱内部有一小部分做人机交互；目前正在演进的方向则是单独拿出一块芯片做人机交互，也就是智能HMI独立于传统座舱，智能驾驶和座舱还是原来一样的两部分；那么终局会是什么样呢，余凯给出的答案是成为一个中央计算机，AI计算成为一个整体，驾驶域和座舱域将走向以神经网络计算、数据驱动为代表的软件2.0时代， “不仅是智能驾驶，还有所有的整车车身、道路环境、人机交互等数据，都要放在一起。”

六大趋势介绍完成后余凯更是将演讲推向了高潮，打破了行业内对于芯片算力的过度痴迷，

       余凯表示，地平线并不单纯追求物理算力，而更看中深度神经网络算法在芯片上的计算效率，即FPS（Frames Per Second）。“这是最真实的AI效能，同等FPS下，地平线的功耗只有英伟达的几分之一。

       余凯认为，衡量芯片本身有没有价值，在于软件在芯片之上是不是能够充分的去施展软件的魅力。1000TOPS意味着什么？它不是你的效用、性能、不是用户价值，它是给车厂的成本。余凯表示，相比算法，芯片的价值更应体现在芯片对于先进的网络算法的适用性以及应用后的效率上，盲目的铺算力，余凯认为是没有价值的，是不真正产生用户价值，真正的价值在于软件在芯片上面真实跑的性能。”?

       演讲的最后余凯向我们展示了2021款理想ONE的发布会现场的视频，在发布会上，理想汽车创始人李想高度评价称“地平线是其见过配合程度最高、最专业的芯片供应商团队。”开放性的生态理念和中国企业独有的性价比优势，使地平线广受主机厂欢迎。最后余凯也向我们表达了期望中国主机厂能够相信我们国产芯片企业的实力，谋求合作共赢，做到互相扶持。那么就让我们共同期待中国主机厂和初创科技公司能在日后摩擦出更多的火花吧。

       好了，今天关于“小米汽车科技有限公司整车焊装线体项目供应商招募公告”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“小米汽车科技有限公司整车焊装线体项目供应商招募公告”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。